东莞市升鸿国际物流有限公司以香港和大陆的东莞、深圳、为基地，专营大陆至香港快递、空运货物运输门对门物流服务的大型物流企业。承接各种海空联运、以及海运、空运进出口内陆沿海运输的业务，并为客户提供仓储、分拨及相关服务。可以选择升鸿物流，价格实惠，效率高效。东莞市升鸿国际物流有限公司以国际空运，快递为前提，以物流、商流、资金流、信息流四流合一为载体，构建了以跨境电商、COD代收货款供应链服务为核心的，全球整合型供应链服务平台，为客户提供国际贸易过程中的一系列服务，囊括但不限于“全球上门提货、国际物流海、空、陆运配送、一般贸易代理及国际贸易结算、进口报关清关等业务。为客户提供省心省力，省时省事的一站式服务，与企业并肩前行，共赢未来！

机场货站是决定时效的关键节点，更是轴辐式网络运营的基础。机场货站的主要职能是仓 储、分拣、装卸，链接空运和陆运，关内和关外。航司布局机场货站既能增强对节点转接 的管控，保证履约时效，还能以货站为原点扩展陆地业务，有效延伸服务半径。从网络的 角度来看，机场货站布局能让航司的物流业务形成网络化的规模效应。国际航空物流巨头几乎在全球大型枢纽机场都布局了自己的航空货站和分拨中心，但中国航司和物流商的节 点布局主要集中在国内机场，在全球范围的布局相对落后。

机场货站一般由机场规划，航司参与运营，其稀缺性很强。机场集团是机场范围内的土地 所有者，主导包括货站在内的机场土地设施整体规划。为了提升货站业务的性程度，机场集团通常会成立子公司或者引入其他运营方来专门运营货站。机场提供土地或仓库（多数情况为出租），而运营方则负责购置货站操作等业务所需的器械，完成货站日常运营。我国机场货站经营模式多为机场主导开发、多主体参与入驻、分散经营。例如北京首都机场，既是国货航主枢纽又是顺丰华北区域枢纽；上海浦东机场则兼纳了FedEx、UPS、DHL、东航物流等多家货运航司设立转运中心或枢纽货站。

在单个机场范围内，货站经营常呈现高度集中的寡头格局。目前，全球货邮吞吐量前五大 机场分别是美国孟菲斯机场（461万吨）、中国香港国际机场（447万吨）、中国上海浦东机场（369万吨）、美国安克雷奇机场（316万吨）、美国路易维尔机场（292万吨），合计吞 吐量占全球机场吞吐量的 17%。其中，孟菲斯机场操作货量中，FedEx占比98%（2020年）； 香港国际机场操作货量中，香港空运货站（HACTL）占比约36%（2016年），国泰航空服务（国泰航空货运站子公司）占比约31%（2020年）；上海浦东机场操作货量中，东航物流占比50%（2019年）；路易维尔机场操作货量中，UPS占比38%（2020年）。机场货站的经 营集中度高，资源稀缺性强，存在先发优势壁垒。

机场货站经营的毛利率较高，收入利润主要取决于业务量。以中国机场货站经营为例：航空货站的计费方式为按货物重量计费，目前分不同类型客户 执行不同收费单价。货站业务的一般计费方式为：货站使用费=货站使用单价*货物重量。 收费单价方面，由于国内航空运输价格市场化改革目前仍在推进和过渡中，不同类型的客 户和机场，目前仍需根据其竞争程度分别采取政府定价或市场价格。具体如下：对于市场化程度较高的大型机场、货代，采用市场调节价。具体而言，1.当客户为航 空公司时，一类机场（如上海虹桥机场、上海浦东机场）的所有航班，以及二、三类 机场除内地航空公司内地航班以外的其他航班，采用市场调节价；2.当客户为货代公司时，收费单价均采用市场调节价。市场价由货站经营方与客户综合考虑货邮操作量、历史合作关系、市场竞争情况等因素协商制定。

对于市场化程度较低的机场内地航班，仍采用政府指导价。具体而言，当客户为航空公司时，针对二类、三类机场的内地航空公司的内地航班，采用政府指导价。随着市场化改革推进，未来货站定价将以市场调节价为主。据《中国民用航空局关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，到2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善，非航空性业务收费均由市场决定，同步建立健全民用机场收费监管规则。货站业务具有一定的资源壁垒。参考东航物流数据，货站业务毛利率接近40%，收入利润增长主要和业务量的增长相关。