东莞市升鸿国际物流有限公司主营国际快递和陆运、空运进出口运输，跨境电商小包物流，B2C小包。我们与世界国际快递公司如DHL，UPS，TNT，FEDEX，EMS建立了代理关系并和世界多家航空公司建立长期的合作关系。公司的主营业务包括全球国际快递服务，国际空运进出口业务、国际客户综合物流项目，中港运输及报关业务等多项服务公司。南风国际拥有一大批从事国际快递、航空货物运输经验的人士以及良好的管理与资源网络。承蒙广大客户多年的鼎力支持，以及公司员工努力进取，我们在国际货运业务上取得了优异的成绩；随着业务的不断扩大，服务质量的不断提升，我们赢得客户的，并树立了良好的企业形象。

全货机运输以自建机队、租赁或包机为主，腹舱运输以承包经营为主：

全货机运输：运营主体一般为货航公司和拥有全货机队的物流商，其使用自有运力为 托运人提供航空货运服务；由于需要购买或租赁机队，并负责飞机相关运营维护，因此属于重资产模式。客机腹舱运输：运力提供方一般为客航公司，但客航往往将腹舱货运业务独立，交由货航子公司经营。腹舱货运的经营主体并不拥有客机腹舱这项资产，其运营属于轻资产模式。从全链路拆分来看，运输环节的收入占全链路的比重在25-33%，并且该环节成本弹性空间较大，因此空运环节成本较大决定了全链路成本。

油价的波动能有效地向价格端传导，装载率决定成本效率。航空运输的主要成本包括航油费（42%）、租赁折旧费（19%）、飞发修理费（11%）、人员薪酬（9%）、地面服务（7%）。其中，燃油成本是大的变动成本，受油价影响波动明显，但由于航空货运市场化定价，油价的波动一般能有效地向价格端传导。航空运输的边际成本几乎为0，因此装载率决定了单位成本。不同于客运装载率主要受供需影响，货运装载率更大程度地受航司的精细化管控影响。

对航空运输环节而言，利润的决定因素主要是运价和装载率。其中，运价由供需、货种决定。供需是外生变量，单个航司对供需关系的影响力有限；货种是内生变量，取决于航司的战略定位、营销策略。装载率决定成本效率是航司对运输的精细化管理的集中体现。成本效率对收入、现金流的传导形成正循环，推动航司成长。我们基于运费收入和燃油成 本分别计算运价和油价弹性，运价每上升1%，国航/南航/东航货运板块的利润分别上升0.57/0.96/0.67亿元；油价每上升1%，国航/南航/东航货运板块的利润分别下降0.16/0.27/0.16亿元。在相似的运价和油价环境下，东航物流的运价和油价弹性低于国航和 南航货运，盈利能力相对更稳定。

综上分析，货源、节点、空运是航空物流的三要素。其中，货源端的集中度不高，履约能力强的公司仍有渗透的空间；节点方面，机场货站资源稀缺，航司在国内机场有先发优势，但海外枢纽布局不足；空运环节，优质航线稀缺，三大货航有一定的规模优势，但全货机运力规模仍然较小。航空公司、货代公司、第三方物流商都有一定的比较优势，都有机会切入这个领域。

东航物流的高利润率主要来自于地服业务的锚定和费用管控的优化。2016-2019年东航物流毛利率保持在10%以上，主要受益于公司地服业务稳步增长；同时，公司优化费用端，管 理费用率持续下降，其次，东航物流由于租赁飞机以美元结算的汇率差额，汇兑损失与美 元汇率呈正相关，但东航物流机队规模相对较小，美元负债占比较小，因而汇率风险敞口 相比重资产模式的航空公司而言更小。因此，公司的净利润率。东航物流重资产占比仅为24%，经营模式举“重”若“轻”。公司固定资产、无形资产、在建工程合计占比为24%，低于行业均值54%；现金资产占比则高于行业，为39%。在众多 航空货运重资产同行业公司中，东航物流显得“举重若轻”，原因是其航空速运收入中有48%来自客机腹舱的承包经营。该经营模式下，实际承运人为东航股份，东航物流无需自己购置固定资产，相当于经营东航股份的客机腹舱业务。