东莞市升鸿国际物流有限公司专注并聚焦于跨境物流业务，台湾，香港，东南亚是我的跨境物流专线，COD代收货款，时效快，价格优惠。以前瞻的经营理念和创新的运作模式，整合国内外各种有效资源，应用先进的信息技术，为客户搭建安全高效的跨境物流服务平台，提供集海运、空运、陆运、报关、仓储分拨、保险等端到端的一站式服务。升鸿国际物流拥有完善的国内及海外代理网络，具备专业化的跨境物流服务能力，可在全球各地提供各种延伸服务，尤其在一带一路沿线具有突出的延伸服务的能力。

对于市场化程度较低的机场内地航班，仍采用政府指导价。具体而言，当客户为航空公司时，针对二类、三类机场的内地航空公司的内地航班，采用政府指导价。随着市场化改革推进，未来货站定价将以市场调节价为主。据《中国民用航空局关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，到2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善，非航空性业务收费均由市场决定，同步建立健全民用机场收费监管规则。货站业务具有一定的资源壁垒。参考东航物流数据，货站业务毛利率接近40%，收入利润增长主要和业务量的增长相关。

全货机运输以自建机队、租赁或包机为主，腹舱运输以承包经营为主：

全货机运输：运营主体一般为货航公司和拥有全货机队的物流商，其使用自有运力为 托运人提供航空货运服务；由于需要购买或租赁机队，并负责飞机相关运营维护，因此属于重资产模式。客机腹舱运输：运力提供方一般为客航公司，但客航往往将腹舱货运业务独立，交由货航子公司经营。腹舱货运的经营主体并不拥有客机腹舱这项资产，其运营属于轻资产模式。从全链路拆分来看，运输环节的收入占全链路的比重在25-33%，并且该环节成本弹性空间较大，因此空运环节成本较大决定了全链路成本。

油价的波动能有效地向价格端传导，装载率决定成本效率。航空运输的主要成本包括航油 费（42%）、租赁折旧费（19%）、飞发修理费（11%）、人员薪酬（9%）、地面服务（7%）。其中，燃油成本是Zui大的变动成本，受油价影响波动明显，但由于航空货运市场化定价，油价的波动一般能有效地向价格端传导。航空运输的边际成本几乎为0，因此装载率决定了单位成本。不同于客运装载率主要受供需影响，货运装载率更大程度地受航司的精细化管控影响。

对航空运输环节而言，利润的决定因素主要是运价和装载率。其中，运价由供需、货种决 定。供需是外生变量，单个航司对供需关系的影响力有限；货种是内生变量，取决于航司的战略定位、营销策略。装载率决定成本效率，是航司对运输的精细化管理的集中体现。 成本效率对收入、现金流的传导形成正循环，推动航司成长。我们基于运费收入和燃油成 本分别计算运价和油价弹性，运价每上升 1%，国航/南航/东航货运板块的利润分别上升0.57/0.96/0.67亿元；油价每上升1%，国航/南航/东航货运板块的利润分别下降0.16/0.27/0.16亿元。在相似的运价和油价环境下，东航物流的运价和油价弹性低于国航和 南航货运，盈利能力相对更稳定。

综上分析，货源、节点、空运是航空物流的三要素。其中，货源端的集中度不高，履约能力强的公司仍有渗透的空间；节点方面，机场货站资源稀缺，龙头航司在国内机场有先发优势，但海外枢纽布局不足；空运环节，优质航线稀缺，三大货航有一定的规模优势，但全货机运力规模仍然较小。航空公司、货代公司、第三方物流商都有一定的比较优势，都有机会切入这个领域。